Что делать?
19 сентября 2018 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
10 правил бюрократического выживания
11 СЕНТЯБРЯ 2018 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
В современном обществе не обойтись без чиновников, без бюрократии. Это становится понятным, если представить граждан в роли акционеров своего государства. Да, акционеры – на фирме главные, они собственники. Но им приходится нанимать  профессиональных менеджеров, чтобы  управлять производственными процессами, сбытом и закупками. Без них не обойтись, но контролировать их надо очень жестко. Иначе все разворуют.
Какая дорога ведет к счастью?
30 АВГУСТА 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Условием человеческого счастья является достаток. Только достичь его можно по-разному. С древних времен достаток был у того, кто обладал властью или был близок к власти. А значит, мог обложить данью соплеменников  или покоренные племена. От трудолюбия, знаний, изобретательности и  предприимчивости толку было мало, все равно властвующие бандиты придут и  отберут. А вот владение оружием, умение одолеть врага насилием или  хитростью и умение обмануть доверчивых приносило власть имущим немалый доход. Эти  аморальные ценности прочно закрепились в культуре древних и отсталых народов. Кто был счастлив в богатстве: пришлые варяги-разбойники или славяне-земледельцы? Татаро-монгольские завоеватели или городские ремесленники? Царь с опричниками или рабы-крепостные?
Законность — базовая ценность либерализма
20 АВГУСТА 2018 // АРКАДИЙ ПРИГОЖИН
Трудно сосчитать число выпадов и проклятий в адрес «проклятых либерастов» на страницах официальной прессы. Порой даже трудно объяснить степень этой ненависти. Профессор, д.ф.н. А.И. Пригожин популярно объясняет ее причину: несовпадение культурных ценностей. У одних это приоритет права, законности, у других — верховенство последних указаний вождя, царя или падишаха. Либерализм и его социальная разновидность есть идеология. Идеология базируется на ценностях. Ценности можно разделить на идеалы и идеологемы. Идеалы — это ценности сами по себе. По отношению к ним невозможен вопрос «зачем?» Скажем, справедливость, здоровье, счастье и т. д.
На пути к Великой депрессии
14 АВГУСТА 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Дайджест по статье Павла Усанова «Непреднамеренные последствия социального патернализма» Благими намерениями дорога в ад вымощена. Когда последствия ошибочных решений сказываются на жизни одной семьи, то для всего общества это незаметно. Но когда само общество, т.е. многие миллионы людей впадают в трагическое заблуждение, это приводит к тяжким результатам. Россияне, поверившие в коммунистическую утопию уравниловки с ее лозунгом «от каждого по способностям, каждому по потребностям», столкнулись с нищетой, тотальным дефицитом, Голодомором, террором ВЧК-НКВД и миллионами сгинувших в ГУЛАГе. Наивно думать, что это последняя большая ошибка в истории человечества. Нас ожидают непреднамеренные последствия от вмешательства государства в рыночные отношения (т.е. интервенционизма — деформирования властями рыночной экономики), от быстрого роста численности чиновников и влияния на нашу жизнь корыстной бюрократии.
Антикапиталистическая ментальность
13 АВГУСТА 2018 // ГЕОРГИЙ ПОГОЖАЕВ
Дайджест по книге: Людвиг фон Мизес. Антикапиталистическая ментальность Столетия спорят сторонники частной собственности и социалисты, мечтающие о построении общества всеобщего равенства на базе государственной монополии. По-прежнему популярны утопии о том, что каждый, независимо от его трудолюбия и способности, может жить в роскоши. Надо только разделить поровну. Печальные уроки германского национал-социализма, советского и кубинского социализма, последних событий в Венесуэле не мешают этим фантазиям. Почему? Ответ — в книге Людвига фон Мизеса «Антикапиталистическая ментальность».
К чему приведет средневековая культура народа
30 ИЮЛЯ 2018 // ЕЖЕДНЕВНЫЙ ЖУРНАЛ
Доходы России от запредельно высоких цен на нефть в 2001-2007 годах не были использованы для модернизации страны, для развития ее инфраструктуры. Некоторая часть пошла на рост зарплат россиян, что обеспечило поддержку президенту Путину. Но большая часть доходов ушла на прирост капиталов правящей клики. Уже к 2007 году девять человек из ближайшего окружения Путина, каждый из которых имел связи с высокопоставленными силовиками, возглавили компании, совокупный доход которых составил огромную сумму — 18% ВВП России. Если в развитых странах финансовый успех определяется внедрением высоких технологий и производством новых продуктов, то в России он зависит от связей, «крыши» со стороны президента и его министров.
Может ли Литва быть для нас примером?
23 ИЮЛЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Главное отличие постсоветской Литвы от постсоветской России в том, что в менталитете литовцев нет поклонения царю-президенту, пусть даже всенародно избранному. Демократия на европейский манер, где органы власти подконтрольны гражданскому обществу, большинство считает желанной формой государственного устройства. В Литве есть реальная политическая конкуренция партий, разделение властей, независимый суд и широкие полномочия парламента.
Почему российская элита заинтересована в обнищании населения
21 ИЮЛЯ 2018 // ЮЛИЯ ЛАТЫНИНА
В XX веке родилось выражение «страны третьего мира», подразумевавшее отставшие, подзадержавшиеся в средневековье государства. Выражение это в XXI веке критически устарело. Многие страны третьего мира показывают фантастические темпы роста и являются крупнейшими игроками в мировой экономике. Китай стал второй сверхдержавой мира. Он строит ежегодно по 6 тысяч км хайвеев, растет на 6—8% в год, и в этой стране за последние 30 лет вышли из нищеты и сделались средним классом 400 млн человек — то есть больше, чем все население США.
Плюсы и минусы пенсионных систем
12 ИЮЛЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Часто люди задают вопрос: нельзя ли в России пенсионную систему сделать разумной, гарантирующей пенсионерам достойную жизнь, чтобы пожилые люди, как в Европе, могли ездить отдыхать на море? Отвечая на этот вопрос, начнем с определений. Традиционная государственная пенсионная система, действующая в России  и в странах Европы, — это страховая распределительная система. Правильнее ее называть перераспределительной или солидарной, так как она основана на солидарности поколений. В ней работающий платит за неработающего, точнее, работодатель, урезая зарплату работающему, перечисляет его пенсионный взнос в Пенсионный фонд.
Древние истоки нашей политической культуры
6 ИЮЛЯ 2018 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Российская власть демонстрирует жестокость и произвол по отношению к подданным, начиная с княжеских разборок X–XII вв., царствования Ивана Калиты, затем Ивана Грозного и далее – Петра I, императриц XVIII в. Московское завоевание Великого Новгорода и Твери сопровождалось массовыми убийствами горожан и последующим заселением городов выходцами из Московии. Опричнина разделила народ на две части, предоставила возможность одной грабить и разорять другую. «Западнические» реформы Петра тоже проводились с характерной московской жестокостью. Царствование Анны Иоанновны отмечено расцветом полицейщины.

 

Материалы по теме

Поезд дальше не пойдет // ВАДИМ ДУБНОВ
Большой инфраструктурный скачок // ВЛАДИМИР ВОЛКОВ
Предпродажная подготовка // МАКСИМ БЛАНТ
Скоростную магистраль до Казани построит «дочка» РЖД // МАКСИМ БЛАНТ
Инфраструктурные ограничения мозга // ИВАН СТАРИКОВ
Палачи на карте России // ВЛАДИМИР КАРА-МУРЗА (мл)
Не беспокоить! // НАТЕЛЛА БОЛТЯНСКАЯ